1. Introduction

2. Liaisons électriques HT et développement durable

3. Méthodologie pour évaluer l'impact des lignes aériennes HT sur l'environnement

4. Méthodologie pour évaluer l'impact des liaisons souterraines HT sur l'environnement

5. Application : évaluation environnementale de loption ligne HT Tihange - Verbrande Brug et de l'option ligne HT Tihange - Courcelles avec la liaison souterraine Tihange - Avernas

6. Synthèse et conclusions

En novembre 1995, le Comité de gestion des entreprises d'électricité (CGEE) dépose auprès du Gouvernement fédéral la proposition de plan d'équipement en moyens de production et de transport d'énergie électrique pour la période 1995-2005.

En ce qui concerne l'aspect "transport d'électricité", le gouvernement fédéral, avant de se prononcer définitivement sur le construction de nouvelles liaisons haute tension (HT), a estimé utile de demander diverses questions :

Ces quatre questions comportent des aspects techniques et économiques, mais également des aspects environnementaux importants. Dès lors, la société CPTE se, propriétaire et gestionnaire du réseau électrique belge à haute tension, a décidé de confier une mission d'étude et d'avis à un groupe d'experts universitaires.

La volonté exprimée par CPTE pour la formation de ce groupe d'experts a été de réunir dans une approche multidisciplinaire des spécialistes de l'évaluation de l'impact de grandes infrastructures sur l'environnement (notamment les aspects paysage, sol, sous-sol, nature et milieu humain).

Ce groupe est composé de:

La mission du groupe d'experts universitaires consiste à étudier les incidences environnementales des nouvelles liaisons HT envisagées, dans le cadre des réponses à apporter au Gouvernement fédéral.

Les experts ont accepté cette mission à la condition impérative de pouvoir effectuer leurs travaux et remettre leurs avis et suggestions en toute indépendance, ce qui a été accepté par CPTE. La conviction des experts est en effet que la mission qu'ils ont acceptée consiste, au travers d'un travail technique pour compte d'un maître d'ouvrage, à mettre leur expertise au service de la communauté, en fournissant les éléments objectifs qui doivent permettre de quantifier les enjeux environnementaux et de poser le débat pour tous les acteurs concernés (autorités publiques, population secteur électrique).

Les éléments qui résultent du travail du groupe d'experts et qui peuvent être utilisés par les Gouvernements (le Gouvernement fédéral et les Gouvernements régionaux) comme base technique pour leurs prises de décisions consistent dès lors en une évaluation de l'impact environnemental des liaisons HT proposées.

En outre, les experts ont estimé que l'examen de l'impact environnemental de projets de liaisons HT n'a de sens qu'à condition de pouvoir s'assurer préalablement du caractère nécessaire ou suffisant des liaisons HT proposées. Pour cet aspect, un critère a été adopté et évalué par les experts.

Ces éléments doivent être complétés par des évaluations de coûts, à fournir par CPTE coûts des liaisons HT proposées
- (coûts d'investissement et coûts d'exploitation, y compris les coûts liés aux pertes électriques des liaisons HT);
- coûts des compensations éventuellement nécessaires pour maintenir l'impact global des liaisons HT à un niveau de statu quo ou pour obtenir une réduction d'impact (voir ci après).

Le groupe d'experts a estimé d'emblée qu'il est indispensable d'examiner la problématique des . liaisons HT dans une approche globale, qui ne soit pas simplement technique et environnementale, mais qui puisse s'inscrire dans la perspective du développement durable, tel que défini à la Conférence de Rio et approuvée dans son principe tant par le Gouvernement fédéral que par les trois Gouvernements régionaux.

Les experts sont conscients du fait que, en étudiant de façon individualisée la problématique des liaisons HT par rapport au développement durable, ils n'examinent qu'un sous ensemble particulier de la problématique globale de la filière énergétique par rapport au développement durable, et que l'analyse globale de cette problématique reste encore à faire. Mais ils sont convaincus que la démarche qu'ils développent pour les liaisons HT pourra s'inscrire ultérieurement dans un débat plus large.

La transposition du concept de développement durable à la problématique des liaisons HT conduit à se fixer comme objectifs :

1) d'éviter impérativement les atteintes majeures à l'environnement, c-à-d les atteintes importantes et durables;
2) de limiter l'impact environnemental global au niveau actuel (principe du "no-net-loss") et si possible d'obtenir une réduction de l'impact.

Dès lors, comme toute implantation d'une nouvelles liaison HT (que ce soit une ligne aérienne ou un câble souterrain) s'accompagne automatiquement d'un impact environnemental supplémentaire, une application directe du concept de développement durable entraîne le fait que toute nouvelle liaison ne peut être implantée que si cette implantation s'accompagne de réductions équivalentes des impacts (méthode de compensation), par exemple par la suppression de lignes aériennes existantes et/ou la mise en souterrain de lignes aériennes existantes.

Tout secteur d'activité économique devrait faire de cette manière une analyse de ses activités par rapport au développement durable et définir de nouveaux objectifs de manière à ce que le développement économique et social s'accompagne d'une amélioration continue de l'environnement. Comme les instruments économiques seront de plus en plus utilisés pour mettre en place les politiques d'environnement et de développement durable, chaque secteur d'activité devrait intégrer dans sa vision prospective le fait que les coûts de la dégradation de l'environnement seront progressivement "internalisés" dans les coûts de tous les biens et de tous les services.

Cette prise en compte de l'environnement et du développement durable entraîne une approche nouvelle pour les nouveaux projets :

1) la prise en compte de l'environnement le plus en amont possible (c-à-d au stade même de la conception du projet) et selon un schéma hiérarchisé cohérent (voir ci-après);
2) la prise en compte d'alternatives au projet : dans l'esprit du développement durable, la notion d'alternative doit conduire d'entrée de jeu au réexamen des solutions conduisant à des atteintes majeures.

Avec une telle approche, les atteintes importantes et durables ne sont plus créées, la recherche d'autres solutions techniques devant leur permettre de les éviter.
Cette approche peut d'ailleurs être considérée comme une généralisation de l'approche économique traditionnelle, mais étendue aux aspects environnementaux : il s'agit de prendre en compte non seulement le coût de création et d'exploitation du projet, mais également le "coût" environnemental des impacts générés par le projet (pendant sa construction et son exploitation). Si le "coût" environnemental est très important ou si l'augmentation du coût économique est très importante à cause des contraintes environnementales, le coût global du projet devient exorbitant et doit conduire à faire modifier le projet.

L'approche définie ci-avant permet de proposer une démarche en 5 niveaux hiérarchisés pour la prise en compte de l'environnement dans la problématique des liaisons HT:

L'application de la logique d'approche hiérarchique (voir ci-avant) conduit donc à considérer 3 types de mesures successives :

1) Les mesures d'évitement :

2) Les mesures de réduction:

3) Les mesures de compensation pour les atteintes rélictuelles (c-à-d qui n'ont pu être évitées ou réduites) :

• la proximité relative entre le lieu de la compensation et le lieu de l'impact;
• la similitude de nature entre les mesures de compensation et les impacts à compenser;
• l'obligation de résultat : il faut examiner la faisabilité, la rapidité et la responsabilité de la mise en œuvre;
• la souplesse : elle doit concerner aussi bien la localisation (par exemple : rester à l'intérieur du même paysage-type) que la tension (rechercher d'abord une compensation pour les lignes HT de même niveau, par exemple par la mise en souterrain de certaines lignes, ensuite compenser au niveau moyenne tension et même basse tension).

L'approche proposée demande donc que soit développée une méthodologie permettant de quantifier l'impact des liaisons HT sur l'environnement et de quantifier les compensations éventuellement nécessaires. Cette méthodologie est également indispensable pour répondre aux questions du Gouvernement, puisque celles-ci imposent la comparaison d'options.

Les effets directs des lignes aériennes HT sur l'environnement peuvent être divisés en 4 types d'impacts :

• effets sur le milieu physique
• effet sur le milieu biologique
• effet sur le milieu humain
• effet sur le paysage.

Des effets spécifiques sont possibles pendant :

• la phase d'établissement de la ligne (et pendant une éventuelle phase d'enlèvement);
• la phase d'opération, y compris la maintenance.

Une attention particulière doit être accordée à la question du couplage des lignes aériennes HT avec les grandes infrastructures (voir § 3.5).

Indépendamment de ces effets directs, il est utilise de prendre en compte également un effet indirect des liaisons HT sur l'environnement. En effet, le fonctionnement du réseau HT entraîne une dissipation (= une perte) d'énergie dans les conducteurs. La mise en place d'une nouvelle liaison HT au sein d'un réseau HT maillé existant entraîne généralement (pour une configuration donnée des centrales et des lignes HT) une diminution de l'intensité des courants qui circulent dans l'ensemble du réseau et donc entraîne une diminution des pertes d'énergie électrique de l'ensemble du réseau, Cet effet doit être pris en compte parce qu'il entraîne une modification du bilan des émissions des centrales électriques.

Pour une ligne aérienne, les effets sur le milieu physique sont faibles, essentiellement limités aux surfaces des socles des pylônes, et peuvent donc être considérés comme non significatifs pour l'évaluation de l'impact environnemental global d'une ligne HT.

Cet aspect est cependant à prendre en considération ultérieurement lors de la phase d'implantation précise des pylônes. Il faut tenir compte à ce moment, entre autre, de l'impact des voies d'accès nécessaires pour exécuter les travaux.

Les données de base utilisées sont les suivantes :

• la Carte d'évaluation biologique (CEB) / Biologische Waarderingskaart (BWK), disponible pour presque toute la totalité de la Région flamande et pour une partie de la Région wallonne;
• la carte IGN/NGI au 1/25.000e (date: 1976/1977); cette carte a été actualisée
• pour le tracé de la ligne Tihange - Verbrande Brug : partie Région flamande: par les orthophotoplans (1/10.000) de 1990; partie Région wallonne: par les photos aériennes (1 /20.500) de 1995);
• pour le tracé de la ligne Tihange - Courcelles: par les photos aériennes (115000) de 1990.

La méthodologie développée pour la quantification des effets d'une ligne HT sur le milieu biologique comporte 4 étapes :

Deux méthodes de pondération sont utilisées pour quantifier l'effet global : pondération linéaire (coefficients : 1,2,3,4) ou exponentielle (coefficients : 1,2,4,8). Dans la méthode linéaire, un tracé long dans des zones de faible vulnérabilité peut avoir un plus grand impact qu'un tracé court traversant des zones très vulnérables. Avec la pondération exponentielle, les classes de grande vulnérabilité influencent plus fortement le résultat.

Les points qui peuvent poser problème sont mis en évidence dans un corridor de 5OO m de part et d'autre de la ligne. Trois critères sont utilisés :

1) traversée de zones d'habitat, de zones d'extension d'habitat et de zones à caractère paysager,
2) proximité de zones de récréation;
3) proximité de sites de grande valeur pour ce qui concerne le vécu quotidien.

Un classement peut être fait en :

-zones très sensibles : par exemple surplomb des habitations par la ligne HT (considéré comme non compensable, sauf rachat);
-zones sensibles.

La quantification faite actuellement est le comptage des zones sensibles et très sensibles.

Les effets d'une ligne aérienne HT sur le paysage peuvent être quantifiés via 5 critères :

• l'effet sur l'intégrité du paysage à grande échelle;
• l'effet sur l'identité du paysage;
• l'effet sur la perception du paysage (visibilité);
• l'interaction entre la ligne et le paysage (absorption / insertion);
• le statut de protection (réglementation de l'Aménagement du Territoire).

Ces critères ont été choisis notamment afin de correspondre au mieux aux dispositions du récent décret de la Région flamande relatif à la protection des paysages.

1) Effet sur l'intégrité du paysage à grande échelle :

Dans cette première étape, le paysage est appréhendé à l'échelle des grands paysages régionaux-types (Hesbaye, Hageland, Condroz, etc.), via la carte des zones agrogéographiques de la Belgique au 1/300.000. En Région flamande, les zones paysagères sont définies par la division des paysages traditionnels. Une division similaire n'existant pas pour la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale, et puisqu'il est nécessaire d'avoir une division spatiale unique couvrant toute la Belgique, la carte des zones agro-géographiques est utilisée.

A partir des tracés des grandes infrastructures (autoroutes, voies de chemin de fer, lignes HT, etc.), ont été déterminés les couloirs de perception visuelle de ces grandes infrastructures. La largeur de ces couloirs est prise égale à 3 km de part et d'autre des lignes 220 kV et 380 kV 2 ternes (porté à 4 km pour les lignes 380 kV 4 ternes et pour deux lignes 380 kV 2 ternes couplées), 2 km pour les lignes 150 kV et 1 km pour les lignes 70 kV. La détermination est ensuite faite du morcellement physique et des ruptures visuelles à grande échelle des paysages régionaux-types.

La description de la situation actuelle est obtenue, pour chaque paysage régional-type, par la quantification de la superficie totale visuellement affectée en son sein. Cette valeur absolue est relativisée par la superficie du paysage-type concerné. Cette méthode permet d'évaluer l'intégrité des grands paysages régionaux-types.

L'implantation d'une nouvelle ligne HT introduit une rupture visuelle qui, selon le lieu d'implantation, altère ou non, selon les cas, les "poches" intègres des grands paysages régionaux.

Deux critères sont utilisés pour quantifier l'impact d'une nouvelle ligne HT sur l'intégrité d'un paysage régional :

- la réduction de la surface (en valeur absolue ou en valeur relative) des grandes "poches" intègres des paysages régionaux, provoquée par l'effet de coupure visuelle à grande échelle de la nouvelle ligne HT;

- la surface des zones intègres altérées par la nouvelle coupure visuelle (valeur absolue) ou le pourcentage de la surface intègre altérée par la coupure visuelle (valeur relative).

2) Effet sur l'identité du paysage :

La deuxième étape de l'évaluation de l'impact paysager d'une ligne HT concerne l'atteinte à l'identité du paysage, c-à-d la typicité du paysage par rapport au cadre de référence que constituent les grandes régions paysagères ou leurs sous-régions (paysages traditionnels). Cet élément correspond à la valeur "patrimoine" du paysage et de ses éléments constitutifs.

Les données de base sont les cartes au 1/50.000, les plans de secteurs, l'inventaire des monuments et sites classés, les arrêtés des Gouvernements régionaux.

Pour évaluer l'identité du paysage, l'espace est qualifié selon une échelle d'identité en 4 classes : zones de contraintes (pour lesquelles l'intérêt paysager est reconnu par une disposition légale, telle que l'inscription au plan de secteur), zones de très grande qualité paysagère, zones de grande qualité paysagère, zones de faible qualité paysagère. Les espaces urbains ou industriels ne sont pas pris en considération.

Les cartes de l'identité des paysages, ainsi établies, montrent la qualité du paysage des régions concernées, abstraction faite des lignes déjà existantes.

La quantification de l'impact d'une ligne HT sur l'identité du paysage se fait en utilisant deux systèmes de pondération :

• le premier concerne la pondération accordée aux classes de qualité du paysage;
• le second concerne la pondération accordée en fonction de l'impact décroissant de ligne HT avec la distance. Trois bandes sont définies de part et d'autre de la ligne HT. Pour une ligne 380 kV, les largeurs de bandes utilisées sont les suivantes : bande 1 (0-500 m), bande 2 (500-2000 m), bande 3 (2000-3000 m). Pour deux lignes 380 kV 2 ternes ou une ligne 380 kV 4 ternes, la bande 3 est portée à 4000 m.

L'impact absolu de la ligne HT sur l'identité du paysage est évalué par la somme pondérée des superficies affectées dans chaque classe d'identité. Le chiffre obtenu est fonction de la longueur du tracé et de la valeur de l'identité du paysage des zones traversées. On peut obtenir un indice d'impact relatif en rapportant le total à la longueur du tracé.

3) Effet sur la perception du paysage (visibilité) :

Les zones à partir desquelles la ligne est réellement perceptible sont calculées par une méthode numérique, via la superposition, au modèle numérique de terrain décrivant le relief, de la hauteur de la ligne et des zones boisées (formant écran).

4) Interaction entre la ligne et la structure du paysage -

Les segments de la ligne HT qui présentent une interaction négative avec la structure du paysage sont identifiés. Deux niveaux sont adoptés, notamment en fonction des capacités d'absorption et d'insertion du paysage : interactions négatives (la surface affectée est alors évaluée par une bande de 1000 m de part et d'autre des segments identifiés) et interactions très négatives (la surface affectée est alors évaluée par une bande de 2000 m de part et d'autre des segments identifiés).

L'interaction négative globale entre la ligne et la structure des paysages traversés est évaluée par la somme des surfaces concernées.

5) Le statut selon les plans d'Aménagement du Territoire :

Le relevé des zones bénéficiant d'un statut de protection est effectué, à partir de l'inventaire des sites et monuments classés, des plans de secteurs, ainsi que des arrêtés relatifs aux parcs naturels régionaux reconnus, La méthode de quantification consiste à établir une évaluation globale des surfaces concernées avec pondération (5 : site classé; 4 : parc naturel; 3 : zone d'intérêt paysager; 2 : zone d'intérêt historique, culturel et/ou esthétique).

3.5. Couplage des lignes aériennes HT avec les grandes infrastructures linéaires

On peut distinguer des arguments favorables et des arguments défavorables (du point de vue du paysage) au couplage des lignes HT avec de grandes infrastructures linéaires. Les relations visuelles entre la ligne HT et la structure du paysage doivent également être examinées.

• Limitation de la fragmentation du paysage :
  Le paysage belge, et principalement le paysage flamand, est fortement morcelé par des structures qui présentent peu de " lien organique " avec le substrat naturel ou le paysage traditionnel. Une fragmentation supplémentaire des zones encore relativement intactes est considérée comme négative.
• Inclusion une ligne HT dans la zone d'influence négative d'une grande infrastructure.
  La proximité directe d'une grande infrastructure est souvent caractérisée par une nuisance auditive et visuelle. En plaçant la ligne HT dans le corridor de nuisance existant, ce dernier peut ne pas être augmenté.

Il faut pourtant tenir compte des rapports d'échelle visuels de l'élément nouveau vis-à-vis de l'ancien. Un couplage de deux structures aussi volumineuses l'une que l'autre est souvent ressenti comme pire que le couplage de structures de différentes dimensions visuelles.

• Accentuation visuelle des grands axes:
  Les grands axes peuvent, selon leur tracé, leur position topographique relative, la végétation des bords, et pour d'autres raisons, être dans une certaine mesure intégrés dans le paysage. Dans le cas d'une ligne HT, la difficulté provient de la dimension verticale, qui marque davantage l'ensemble de l'infrastructure. L'impact visuel d'une ligne HT n'est pas moindre quand elle s'étend le long d'une infrastructure importante: les deux structures ayant des dimensions verticales différentes, les rapports visuels sont déséquilibrés.
• Perte d'espace:
  La présence éventuelle d'une zone tampon entre les infrastructures peut être à l'origine d'une bande ou de zones de "no man's land " ou encore de zones de servitude considérables.
• Aggravation de l'effet barrière:
  Surtout lorsque les paysages environnants sont déjà sensibles, l'alourdissement d'une barrière peut être négatif sur le plan visuel aussi bien que sur le plan écologique.
• Peinture des pylônes :
  En Belgique, en vue de respecter les règles de sécurité exigées pour les interventions aériennes, les pylônes implantés à moins de 120 m de distance d'une autoroute doivent actuellement être peints en rouge et blanc. Dans d'autres pays voisins, cette imposition n'existe pas. Le balisage des pylônes renforce leur visibilité dans le paysage et constitue un frein majeur au couplage. Si l'implantation se fait à plus de 120 m de l'autoroute, il y a perte d'espace notable.
• Augmentation du nombre de personnes qui perçoivent la présence visuelle de la ligne :
  Si la ligne HT est couplée avec p. ex. des autoroutes, un nombre considérable de personnes perçoivent quotidiennement la présence visuelle de la ligne HT.
• Création de "méga-corridors" :
  Le couplage d'une ligne HT avec par exemple une autoroute et une ligne TGV accolées crée un " méga-corridor " qui peut représenter un impact local important (cumul d'impacts).

Comme pour les lignes aériennes, les effets des lignes souterraines HT sur l'environnement peuvent être divisés en :

• effets sur le milieu physique
• effets sur le milieu biologique
• effets sur le milieu humain
• effets sur le paysage.

Des effets spécifiques sont possibles pendant la phase d'établissement de la ligne et pendant la phase d'opération, y compris la maintenance et les éventuelles interventions/réparations.

La méthode d'évaluation des effets présentée ci-après est développée spécifiquement pour les liaisons souterraines HT en " cross-country ". Les liaisons souterraines HT " en voirie " présentent en effet un impact sur l'environnement beaucoup plus faible (excepté la gêne pour les riverains pendant la période de travaux, qui reste significative).

Le milieu physique considéré est le sol. Pour la quantification des effets sur les sols, les données de base utilisées sont les suivantes: carte des sols de Belgique (1/20.000), databank Aardewerk (Van Orshoven en Vandenbroucke, 1993), données des profils des sols (base de données consultable à ILWB, KUL).

Les effets d'une liaison souterraine sur les sols peuvent être estimés sur base de plusieurs critères :

Les données de base utilisées sont : la carte d'évaluation biologique, la carte IGN au 1/25.000 actualisée par les orthophotoplans et les photos aériennes (voir § 5.2).

Les effets sur le milieu biologique d'un câble souterrain (effets permanents) peuvent être évalués par la méthode suivante:

Cette approche permet de définir une échelle de vulnérabilité totale en 4 niveaux extrêmement vulnérable, très vulnérable, vulnérable et peu vulnérable.

Le tracé " cross-country " évite les zones bâties.

Des restrictions existent quant à l'utilisation du sol dans la bande où est localisé le câble, notamment le fait qu'aucune construction ou infrastructure permanente ne peut être érigée au-dessus de la tranchée. En outre, la bande de terrain du câble (et éventuellement une zone de travail) doit rester libre d'accès pour permettre l'accès au câble en cas d'incident (détection, réparation, etc.).

Ces contraintes sont similaires à celles existant pour d'autres infrastructures enterrées.

L'étude de l'impact d'une liaisons souterraine sur le paysage consiste à identifier les éléments du paysage qui peuvent être altérés par le passage de la tranchée et des voies d'accès.

Les liaisons souterraines ne générant pas, contrairement aux lignes aériennes, des effets visuels à longue portée, l'étude s'effectue à une échelle fine (1/10.000 et même 1/5.000) sur base d'une connaissance précise du projet de tracé.

La même démarche globale que pour les lignes aériennes peut être utilisée

1) Identification des atteintes majeures (c-à-d importantes et durables), de manière à les éviter. Ces mesures consistent à éviter l'altération ou la destruction d'éléments paysagers surfaciques, linéaires ou ponctuels qualifiés de "patrimoniaux", c-à-d présentant un caractère remarquable ou dont l'intérêt paysager est juridiquement reconnu. Par exemple, pour les composantes végétales du paysage, il peut s'agir de zones boisées ou encore d'arbres ou de haies présentant un caractère remarquable. L'évitement concerne également les autres éléments patrimoniaux du paysage, dont notamment tous les éléments historico-culturels tels que sites archéologiques, etc.

2) Réduction des atteintes restantes:

3) Les mesures de compensation: Pour les liaisons souterraines, les mesures de compensation les plus efficaces s'effectuent sur une base restaurative.

L'impact sur le milieu physique est très faible pour les lignes aériennes.

Le long du tronçon Tihange - Avernas, 3 points sensibles sont détectés, dont le passage de la ligne à la bordure sud-est du parc naturel des Vallées de la Méhaigne et de la Burdinale.

De Avernas à Boutersem, la ligne suit l'autoroute et épargne souvent les valeurs naturelles existantes, mais il existe cependant un certain nombre de points sensibles (dont des traversées de vallées) qui ne peuvent être évités.

Sur le tronçon Pellenberg - Verbrande Brug, la nouvelle ligne est construite à la place de la ligne 150 kV existante et n'entraîne pas d'impact supplémentaire sur le milieu biologique.

En appliquant la méthodologie décrite au § 6.2 (méthode d'évaluation des effets des lignes HT sur le milieu biologique), les résultats obtenus sont les suivants:

Dans le tronçon Tihange - Vinalmont, 2 points sensibles sont détectés. Dans le tronçon Vinalmont - Avernas, 3 points sensibles sont détectés.

Dans le tronçon Avernas - Boutersem, 7 points sensibles sont détectés. Dans ce tronçon, le couplage de la ligne HT avec l'autoroute et la ligne TGV permet une utilisation rationnelle de l'espace, mais l'impact sur les habitations avoisinantes est accru (création d'un " mégacorridor ").

La partie la plus densément peuplée correspond au tronçon Pellenberg - Verbrande Brug. Dans ce tronçon, le remplacement de la ligne existante par la nouvelle ligne (presque partout pylône par pylône) entraîne une faible augmentation d'impact.

5.1.4. Ligne HT Tihange - Verbrande Brug : impact sur le paysage

Les évaluations de l'impact de la ligne Tihange - Verbrande Brug sur l'intégrité du paysage (impact supplémentaire sur le morcellement à grande échelle) et sur l'identité du paysage donnent les résultats repris au tableau ci-après.

Ligne HT 380 kV Thiange-Verbrande Brug: impact sur le morcellement et sur l'identité du paysage

1) Effet de coupure visuelle des grands paysages régionaux :

Pour le tronçon Vinalmont - Avernas, l'effet de coupure visuelle est maximal, cette partie de ligne traversant un des derniers grands espaces paysagers de la Hesbaye non encore perturbé par de grandes infrastructures et étant indépendante de toute infrastructure existante. Compensabilité : cet impact n'est pratiquement pas compensable et doit donc être considéré comme une atteinte majeure au paysage.

Pour le tronçon Avernas - Boutersem, le morcellement supplémentaire créé est très faible du fait du couplage continu aux infrastructures existantes.

Le tronçon Boutersem - Pellenberg, en site vierge, crée un effet de coupure visuelle, mais sur une longueur restreinte (5 km).

La nouvelle ligne Pellenberg - Verbrande Brug se substitue à la ligne existante et n'augmente donc pratiquement pas l'effet de morcellement.

2) Impact sur l'identité du paysage :

Dans le tronçon Vinalmont - Avernas, la ligne traverse des paysages ayant conservé une forte identité. Le caractère ouvert du paysage offre peu de possibilités pour réduire l'impact visuel qu'occasionnerait la ligne. Les possibilités de compensation à proximité sont faibles, étant donné la quasi - absence de lignes HT dans cette région.

Pour le tronçon Avernas - Boutersem, le concept de couplage montre ses limites : l'ajout d'une ligne HT sur le couloir d'infrastructures déjà fort important (autoroute + TGV) rend toute insertion paysagère délicate. Les possibilités de compensation sont faibles.

Le tronçon Boutersem - Pellenberg représente 5 km de ligne en site vierge et de qualité paysagère moyenne.

De Pellenberg à Verbrande Brug, le tracé traverse plusieurs zones de contraintes, mais l'utilisation du couloir de la ligne existante n'entraîne qu'un impact supplémentaire faible sur l'identité des paysages traversés.

3) Visibilité :

Les calculs de visibilité montrent peu de zones d'ombre pour le sommet de la ligne.

4) Interaction entre la ligne et la structure du paysage :

Le calcul des surfaces (km2) concernées par les interactions négatives et très négatives entre la ligne et la structure du paysage, selon la méthodologie décrite au § 3.4, donne un résultat de 45.3 km2. Ces effets se marquent lors de la traversée de la Hesbaye et lors du passage de petites vallées.

5) Aspects "Aménagement du territoire"

Dans le tronçon Avernas - Boutersem, plusieurs zones désignées au plan de secteur comme étant d'intérêt paysager sont coupées par la ligne HT, mais ces zones sont déjà coupées par l'autoroute.

Dans le tronçon Boutersem - Pellenberg, la ligne coupe une zone désignée au plan de secteur comme étant d'intérêt paysager. Cette zone n'est actuellement pas traversée par une grande infrastructure.

Cette ligne 380 kV 2 ternes est une ligne complémentaire à la ligne existante Tihange - Courcelles 380 kV 2 ternes.

La nouvelle ligne Tihange - Courcelles (voir carte) a une longueur de 72 km et est composée de plusieurs tronçons caractéristiques distincts:

- le tronçon Tihange - Vinalmont (4 km);
- le tronçon Vinalmont - Vîllers-le-Bouillet (4 km);
- le tronçon Villers-le-Bouillet - Couthuin (5,5 km) : couplage avec l'autoroute et passage à travers le parc naturel des vallées de la Méhaigne et de la Burdinale;
- le tronçon Couthuin - Daussoulx (20 km) : couplage avec l'autoroute;
- le tronçon Daussoulx - Rhisnes (7,5 km): couplage avec une ligne HT existante;
- le tronçon Rhisnes - Courcelles (31 km): couplage avec une ligne HT existante.

L'impact sur le milieu physique est peu significatif (en comparaison avec les autres aspects) pour les lignes aériennes.

Les points d'impacts sur le milieu biologique sont peu nombreux (5). La plupart concernent des zones boisées qui sont déjà traversées par des infrastructures existantes (lignes HT, autoroutes). L'impact attendu sur le milieu biologique est, de ce fait, réduit (pas de morcellement supplémentaire, perte de biotopes limitée).

A l'ouest de Vinalmont et après la jonction avec l'autoroute, la ligne traverse, sur une longueur de 5,5 km, le parc naturel des vallées de la Méhaigne et de la Burdinale, qui est une zone de contrainte importante. La traversée du parc naturel est faite en couplage direct avec l'autoroute existante et l'impact peut donc être considéré comme réduit.

De nombreux petits noyaux urbains, villages et sites sont longés par le tracé. 43 points sensibles sont relevés, dont 26 sont affectés par la nouvelle ligne seule et 17 sont affectés par la nouvelle ligne accolée à une ligne existante.

Dans le tronçon Tihange - Vinalmont, 2 points sensibles sont détectés. Dans le tronçon Vinalmont -Villers-le-Bouillet, 2 points sensibles sont détectés. 5 points sensibles sont détectés dans le tronçon Villers-le-Bouillet - Couthuin, 9 points sensibles de Couthuin à Daussoulx, 6 points sensibles de Daussoulx à Rhisnes et 19 points sensibles de Rhisnes à Courcelles.

Les évaluations de l'impact de la ligne Tihange - Courcelles sur l'intégrité du paysage (impact supplémentaire sur le morcellement à grande échelle) et sur l'identité du paysage donnent les résultats repris au tableau ci-après.

1) Effet de coupure visuelle des grands paysages régionaux :

En ce qui concerne l'intégrité des paysages régionaux, la ligne entame faiblement le sud de la plus grande poche hesbignonne et de façon limitée le Brabant méridional. Le tracé suit en grande partie les infrastructure s autoroutières et électriques existantes du sillon mosan. Il passe donc essentiellement en-dehors des poches intègres des paysages régionaux, ce qui implique que la ligne n'a que peu d'impact supplémentaire sur le morcellement du territoire.

2) Impact sur l'identité du paysage :

Dans la partie est du tracé (côté Tihange), la ligne occasionne un impact important dans des paysages sensibles et affecte la partie méridionale du parc naturel des vallées de la Méhaigne et de la Burdinale. Compensabilité: pas de possibilité de compensation de cet impact important dans les lignes HT à proximité.

Dans la partie ouest du tracé, l'impact sur l'identité du paysage reste réduit en raison de la préexistence du couloir visuel de la ligne HT existante, mais la nouvelle ligne crée une augmentation de l'encombrement visuel (2 lignes HT parallèles sur environ 30 km). Compensabilité: le potentiel de compensation apparaît plus important au sud du sillon mosan (présence de lignes 150 kV et 70 kV qui pourraient être remplacées par des liaisons souterraines), mais ces possibilités de compensation ne concernent cependant pas le même paysage au sens strict.

3) Visibilité :

Les calculs de visibilité montrent peu de zones d'ombre pour le sommet de la ligne.

4) Interaction entre la ligne et la structure du paysage :

Le calcul des surfaces (km2) concernées par les interactions négatives et très négatives entre la ligne et la structure du paysage, selon la méthodologie décrite au § 3.4, donne un résultat de 107.4 km2. Ces effets se marquent lors de la traversée du pare naturel et lors de la traversées de vallées, notamment dans le tronçon Rhisnes - Courcelles.

5) Aspects "Aménagement du territoire" :

Le point le plus problématique est la traversée, depuis Villers-le-Bouillet jusqu'à Couthuin, du parc naturel des vallées de la Méhaigne et de la Burdinale.

De Couthuin à Daussoulx, quelques zones désignées d'intérêt paysager au plan de secteur sont longées par la ligne.

De Daussoulx à Rhisnes, une zone désignée d'intérêt paysager au plan de secteur est coupée par la ligne (cette coupure peut être supprimée par une modification locale du tracé; une telle modification a été proposée par la CRAT).

De Rhisnes à Courcelles (couplage avec la ligne 380 kV Tihange - Courcelles existante), il y a coupure d'une zone désignée d'intérêt paysager au plan de secteur.

La liaison Tihange - Avernas (voir carte) a une longueur totale d'environ 24,5 km et est composée de 2 tronçons caractéristiques distincts - le tronçon Tihange - Vinalmont (4 km); - le tronçon Tihange - Avernas (20,5 km).

Compte tenu des très nombreuses difficultés techniques pour assurer la traversée de la Meuse par câbles souterrains ainsi que les nombreuses difficultés techniques et les impacts sur le milieu physique pour la montée de Tihange vers Vinalmont, la liaison Tihange Vinalmont se ferait vraisemblablement par ligne aérienne (adjonction d'un terne supplémentaire 150 kV sur la nouvelle ligne projetée 380 kV 2 ternes Tihange Courcelles).

En ce qui concerne la liaison par câble souterrain de Vinalmont à Avernas, en fonction de la puissance électrique à transporter, il est nécessaire d'installer 3 x 3 câbles 150 kV, ce qui exige une tranchée de 7 m de largeur dans une zone de travail de 24 m de largeur minimum. Ce type de liaison ne peut s'installer en voirie et il est donc indispensable d'envisager dans ce cas une liaison de type " cross-country ".

Le tracé possible de cette liaison " cross-country " par câbles souterrain a été fourni par CPTE et les évaluations d'impact sur l'environnement ont été réalisées selon la méthodologie décrite au § 4.

5.3.1. Liaison souterraine HT Tihange - Avernas : impact sur le milieu physique

1 ) Sensibilité au compactage et à la modification de structure :

Environ 82% des sols dans une bande de 250 m de part et d'autre du tracé sont classés comme sensibles et très sensibles au compactage et à la modification de structure. La plus grande partie est due à des sols limoneux le long du tracé. Environ 13.4% des sols sont en classe 2 et sont peu sensibles à la modification de structure, mais très sensibles au compactage.

2) Sensibilité à l'érodibilité :

La plus grande partie des sols (27,7 % + 19,1 % = 46,8 %)-dans une bande s'étendant à 250 m de part et d'autre du tracé est considérée comme moyennement et fortement sensible à l'érodibilité.

Effets dans la zone de travail

Les effets dans la zone de travail (1 0 à 12 ni de part et d'autre de l'axe du tracé) se situent principalement dans la couche supérieure. Les impacts sur le sols sont causés par le passage d'engins lourds, la mise en batterie de machines et l'entreposage de matériaux sur les sols non durcis.

La dégradation se produit par un compactage des matériaux de surface et/ou de profondeur et dans la modification de structure et l'incrustation des couches supérieures. Ces effets se traduisent par une modification des caractéristiques intrinsèques des sols comme le poids volumique et la porosité.

Une réduction de porosité entraîne une diminution de la capacité d'infiltration des sols et un risque d'augmentation de l'érosion par l'eau de ruissellement. La conséquence est une augmentation des pertes de nutriments, ce qui peut donner des diminutions de rendement et des changements dans la végétation naturelle.

Les évaluations de la sensibilité à l'érosion et à la modification de structure faites à partir des cartes montrent qu'il est important de tenir compte de la vulnérabilité des sols le long du tracé. La plupart des sols sont en classe de sensibilité 3 et 4 et sont par conséquent très sensibles à l'érosion et à la modification de structure. Les sols de classe 3 et 4 sont principalement situés dans la partie centrale et dans la partie située au nord du tracé. Dans la partie sud du tracé, la plus grande partie des sols sont de classe 2. Ces sols sont moins sensibles aux modifications de structure parce qu'ils contiennent de plus grandes proportions de pierres. En outre, quelques-uns de ces sols sont situés sous des bois, ce qui fait qu'ils ont une teneur en humus relativement élevée et sont donc moins sensibles aux modifications de structure.

Les calculs de sensibilité à l'érosion montrent qu'une grande partie des sols est sensible ou très sensible à l'érosion (classes 3 et 4). Ces résultats sont du reste en accord avec les résultats des travaux de Pauwels et al (1980) et Declercq et Poesen (1991) relatifs à la sensibilité à l'érosion des sols de Belgique. La cause est ici la teneur en limon et en argile des sols et la faible teneur en sables. Les sols les moins sensibles à l'érosion (classes 2 et 1) sont ceux qui sont situés sur le plateau ou dans les vallons plats.

En conclusion, on peut considérer que le critère " sol " ne pose pas d'obstacle majeur à la pose des câbles souterrains dans la zone du tracé envisagé de Vinalmont à Avernas (partie située sur le plateau de Hesbaye). Il est possible de mettre au point des règles spécifiques pour prévenir les effets négatifs et pour atténuer les effets négatifs rélictuels, ainsi que des mesures de compensation.

La carte d'évaluation biologique ne couvre pas la zone du tracé prévu pour le câble souterrain Tihange - Avernas. Les données de base sont les cartes de terrain établies par l'ULG (Unité d'écologie terrestre) au cours des années 1980, actualisées par les photos aériennes (échelle 1/20.500) de 1995.

Idéalement, ces cartes devraient être vérifiées et actualisées par des travaux de terrain, ce qui demande des délais plus longs et sort du cadre de la présente étude.

Le tableau ci-après donne la longueur et la superficie des zones coupées par le tracé prévu du câble Tihange - Avernas, selon les 4 classes de vulnérabilité des écotopes définies ciavant (voir § 4.2). La superficie a été calculée en multipliant les longueurs par la largeur totale prévue de la bande de travail, soit 24 m. Pour les évaluations reprises ci-dessous, il est considéré que la première partie de la liaison au départ de Tihange est réalisée sous forme de ligne aérienne.

Le tracé recoupe 1.6 km de zones très vulnérables (classe 3) et 0.8 km de zones extrêmement vulnérables (classe 4). La bande de travail de l'ensemble du tracé est de 58.5 ha, dont 4.1 ha de zone très vulnérable et 2 ha de zone extrêmement vulnérable. Les zones vulnérables coupées par la liaison se situent dans la partie nord, et concernent des plantations de peupliers ainsi que des zones de prairies avec chemins creux et des rangées d'arbres, haies, etc.

Le tracé en " cross-country " évite les zones bâties. Les restrictions concernent l'utilisation du sol dans la bande où est localisé le câble, notamment le fait qu'aucune construction ou infrastructure permanente ne peut être érigée au-dessus de la tranchée. La bande de terrain et une zone de travail doivent rester libres d'accès pour permettre l'accès au câble pour réparation en cas d'incident.

L'impact le plus important pour la population est la gêne provoquée pendant les travaux de pose des câbles souterrains.

L'impact paysager du câble souterrain doit être établi à partir d'une analyse fine (documents cartographiques au 1/10.000 et au 115.000). Les cartes existantes doivent être actualisées et complétées par des travaux de terrain, ce qui demande un temps plus long et sort du cadre de la présente étude.

Les impacts paysagers ne devraient pas à priori être importants et des mesures d'évitement, d'atténuation et de compensation (qui doivent se rapporter à la structure du paysage) pourraient être proposées

Par contre, pour la traversée de la Hesbaye, il y a de fortes chances de rencontrer des sites archéologiques importants. Dans ce cas, les travaux devraient être arrêtés pour examiner les sites rencontrés et une alternative de tracé éventuellement recherchée.

Le présent rapport reprend les résultats de l'analyse environnementale des liaisons HT

envisagées :

- la ligne aérienne 380 kV Tihange - Verbrande Brug (longueur 90 km);

- la nouvelle ligne aérienne 380 kV Tihange - Courcelles (longueur 72 km) et la liaison souterraine 150 kV Tihange (Vinalmont) - Avernas (longueur 24,5 km).

Cette analyse porte sur une partie des questions posées par le Gouvernement fédéral en ce qui concerne l'aspect " transport d'électricité " du plan d'équipement en moyen de production et transport d'énergie électrique pour la période 1995 - 2005.

Le groupe d'experts rappelle que, en examinant de façon individualisée les aspects environnementaux des liaisons HT, n'est abordé qu'un sous-ensemble particulier de la problématique globale de la filière énergétique par rapport à l'environnement et au développement durable.

Les experts soulignent dès lors que l'approche qui est développée à l'occasion de cet examen particulier des effets environnementaux des liaisons HT, devrait être utilisée dans un débat plus large, notamment pour que l'évitement ou la réduction des impacts environnementaux des liaisons HT soient explicitement pris, en compte dès le début du processus de planification relatif à l'opportunité et la localisation des sites de production d'énergie électrique et relatif aux puissances qui y sont installées.

Gardant à l'esprit ces éléments, les résultats de l'analyse environnementale des liaisons HT envisagées (Tihange - Verbrande Brug, Tihange - Courcelles et Tihange - Avernas) peuvent être appréciés à partir des 3 tableaux de synthèse ci-après.

Les quantifications des impacts réalisées selon les méthodes décrites dans les chapitres précédents ont été traduites par une échelle de valeur à 4 niveaux: impacts non dommageables, impacts peu dommageables, impacts moyennement dommageables, et impacts très dommageables (avec mise en évidence éventuelle d'atteintes majeures), et ce pour les 4 types d'impacts retenus (impacts sur le milieu physique, sur le milieu biologique, sur le milieu humain, sur le paysage). Les critères utilisés sont identiques ou de même nature, ce qui permet les comparaisons.

On constate que les deux lignes aériennes HT envisagées présentent toutes les deux des incidences négatives importantes sur plus de la moitié de leur trajet.

Il faut toutefois noter que, pour les deux lignes aériennes envisagées, ces incidences négatives importantes peuvent être réduites sur environ un quart du trajet si le balisage rouge et blanc des pylônes situés le long des autoroutes est supprimé.

D'une ligne à l'autre aussi bien que d'un tronçon à l'autre d'une même ligne, les incidences négatives importantes proviennent de types d'impacts différents. Dès lors, les résultats ont été présentés de façon détaillée, par type d'impact et par tronçon.

De cette manière, l'ensemble de l'information utile est fournie aux décideurs. L'appréciation globale de l'impact de chaque liaison dépend des poids relatifs accordés aux différents types d'impacts, cette pondération étant par essence une démarche de nature politique.

Des appréciations générales pour les différents types d'impacts sont données ci-après.

Du point de vue impact sur le milieu physique, les deux lignes ont un impact faible.

Pour ce qui est de l'impact sur le milieu biologique, les deux lignes ont un impact global pratiquement égal.

Du point de vue impact sur le milieu humain :

En ce qui concerne l'aspect " impact sur le paysage ", les résultats sont les suivants :

a) Pour la ligne Tihange - Verbrande Brug ( longueur totale environ 90 km) :

• 20% environ du tracé, entre Vinalmont et Avernas, présente une atteinte (morcellement
  d'une grande poche intègre d'un paysage régional-type) qui doit être considérée comme
  une atteinte majeure, sans possibilités de compensation (gris foncé dans le tableau synthétique).
• Le couplage de la ligne HT à l'autoroute E40 et à la voie du futur TGV entre Avernas et Boutersern (environ 30% du tracé) aboutit à la création d'un " méga-corridor" de grandes infrastructures qui renforcera l'effet de rupture visuelle au sein du paysage hesbignon. Cette perception renforcée est largement liée au balisage rouge / blanc des pylônes actuellement imposé pour des raisons de sécurité.
• Entre Pellenberg et Verbrande Brug (39% du tracé), l'utilisation d'un couloir électrique 150 kV existant et le remplacement des pylônes actuels par les pylônes 400 kV est une solution qui permet de n'augmenter que très faiblement l'impact.

b) Pour la ligne Tihange - Courcelles (longueur totale environ 72 km) :

• 13% du tracé (entre Vinalmont et Couthuin) introduit une atteinte importante sans possibilités de compensation. Cette atteinte est provoquée par le passage du projet dans le périmètre actuel du Parc régional des Vallées de la Méhaigne et de la Burdinale. Le balisage rouge / blanc des pylônes actuellement imposé risque de renforcer de façon considérable l'impact visuel négatif de la ligne HT et de l'autoroute E42 à laquelle elle est couplée, ce qui, dans le contexte particulier du Parc régional des Vallées de la Méhaigne et de la Burdinale, s'avère particulièrement inopportun.

D'une manière générale, du point de vue impact paysager, le balisage systématique des pylônes en rouge/blanc actuellement imposé constitue un renforcement de l'impact pour les deux projets de liaisons envisagées. Il est primordial que soit réexaminé, avec les autorités compétentes, l'utilité de maintenir telle quelle cette imposition, qui semble ne pas être appliquée de façon aussi systématique dans les autres états européens voisins et pour laquelle des alternatives techniques visuellement moins agressives existent.

En ce qui concerne l'aspect " impact indirect " des nouvelles liaisons HT envisagées, c-à-d la modification des pertes électriques induite par la mise en service de ces nouvelles liaisons, les données techniques montrent que, dans la configuration actuelle du parc des centrales et du réseau HT :

• la mise en service d'une liaison 380 kV 2 ternes Tihange - Verbrande Brug entraîne une diminution des pertes de puissance électrique dans l'ensemble du réseau qui peut être évaluée à environ 25 MW (à la pointe);
• la mise en service d'une liaison 380 kV 2 ternes Tihange - Courcelles entraîne une diminution des pertes de puissance électrique dans l'ensemble du réseau qui peut être évaluée à environ 10 MW et la mise en service de la liaison souterraine Tihange Avernas une diminution des pertes qui peut être évaluée à environ 15 MW (à la pointe).

Ligne aérienne 380 kV 2 ternes Tihange-Verbrande Brug

Synthèse des impacts environnementaux

Importance des impacts :

< = impact non dommageable
X = impact faiblement dommageable
XX = impact moyennement dommageable
XXX = impact très dommageable

Atteinte importante

Atteinte majeure

(1) XXX pourrait être réduit à XX en cas de suppression du balisage rouge/blanc des pylônes le long des autoroutes

Liaison souterraine 150 kV Tihange-Avernas

Synthèse des impacts environnementaux.

Importance des impacts :

< = impact non dommageable
X = impact faiblement dommageable
XX = impact moyennement dommageable
XXX = impact très dommageable

Ligne aérienne 380 kV 2 ternes Thiange - Courcelles

Synthèse des impacts environnementaux

Importance des impacts :

< = impact non dommageable
X = impact faiblement dommageable
XX = impact moyennement dommageable
XXX = impact très dommageable

Atteinte importante

Atteinte majeure

(1) XXX pourrait être réduit à XX en cas de suppression du balisage rouge/blanc des pylônes le long des autoroutes