Note d'Electrabel de justification de la ligne destinée
au pouvoir politique
24 février 1995
Le rôle des réseaux d'interconnexion et de transport est d'assurer l'acheminement de l'énergie électrique depuis les centres de production jusqu'aux noeuds de transformation desservant les réseaux aux tensions inférieures. Ils constituent ainsi un maillon essentiel pour la mise à disposition de l'énergie électrique, avec une qualité de service suffisante et à un coût raisonnable pour ne pas compromettre la position concurrentielle belge : c'est la mission d'utilité publique que les réseaux ont à assurer vis-à-vis des consommateurs tant industriels que résidentiels.
• des lignes à 380 kV qui constituent la colonne vertébrale des réseaux belge et européen. Elles forment l'infrastructure de transport entre les grandes centrales et les grands centres de consommation, et assurent l'interappui entre ces centrales, les différentes zones du pays et le réseau européen. Par son rôle d'interappui international, ce réseau conduit donc finalement à une utilisation plus rationnelle de l'énergie à l'échelon européen;
• des transformateurs 380/220 ou 150 kV et des liaisons 220 et 150 kV dont le rôle est de répartir et d'amener l'énergie électrique à destination des centres de consommation nette tels qu'ils résultent des bilans locaux charge/production, en fonction de la disponibilité effective des unités de production raccordées à ces niveaux de tension;
• des transformateurs vers les tensions inférieures et des liaisons 70 et 36 kV qui acheminent l'énergie électrique vers les postes de consommation (raccordement industriels et cabines de la distribution résidentielle).
Plus la tension d'exploitation du réseau est élevée, plus la puissance qu'il peut transporter est élevée (voir figure page suivante). Le choix de la tension des lignes dépend donc de leur fonction :
• pour relier les réseaux belges et étrangers, il faut une tension très élevée (380 kV);
• pour relier les grandes centrales au réseau général, il en est de même (380 kV);
• à l'autre extrême, pour assurer le transport vers de nombreux petits consommateurs, une tension plus faible est suffisante (70 ou 36 kV).
Comte tenu de la fiabilité statistique intrinsèque des différents (éléments du système production-transport, les études sont menées, comme dans la plupart des pays ouest-européens, de manière à ce que l'alimentation de tous les consommateurs soit assurée en tout temps, même après :
• perte de production suite au déclenchement d'une machine;
• déclenchement d'un ouvrage de réseau (transformateur, liaison ou, en 380 kV, tronçon de jeu de barres);
• déclenchement d'une machine, conjugué avec la perte d'une autre machine ou d'un ouvrage de réseau.
ENERGIE TRANSPORTEE PAR UNE LIGNE 24 HEURES
380 kV = 9800 tonnes de charbon
150 kV = 1600 tonnes de charbon
70 kV = 520 tonnes de charbon
POUR RAPPEL: 1 kV = 1 kilovolt = 1.000 volts
1kg de charbon= 100W pendant 24 heures
Les besoins en énergie électrique des villes et communes comprises dans une zone délimitée par les villes de Leuven, Tienen, Sint-Truiden, Tongeren, Waremme et Jodoigne étaient, il y a 70 ans, satisfaits par des lignes à 70 kV dont notamment la ligne Bressoux-Tienen-Mechelen-Schelle.
Pour faire face à l'accroissement de la consommation, des lignes 150 kV ont été progressivement construites depuis Lint, Hasselt et Verbrande Brug, entre 1964 et 1981.
Aujourd'hui, l'accroissement de la consommation conduit à devoir prévoir un nouveau renforcement pour maintenir la qualité normale de fourniture. Dès 1990, le secteur électrique a introduit une demande d'autorisation pour construire une nouvelle ligne destinée à soutenir cette vaste zone, au centre de la Belgique. L'objectif initial était la construction en 1992 d'une ligne 380 kV Tihange-Landen. La fragilité de l'alimentation électrique de cette zone a été mise en évidence lors de l'incident du 14 janvier 1992 où l'alimentation électrique des villes de Leuven, Tienen, Landen et Jodoigne a été interrompue, selon les cas, de 2 minutes à plus d'une heure.
La nécessité d'alimenter le TGV entre Leuven et Liège (cf. schéma annexé) est venue s'ajouter, alors que, sans cette nouvelle charge, le réseau devait déjà être renforcé. La charge de ce tronçon du TGV annoncée par S.N.C.B. est équivalente à la pointe de consommation de 1,5 fois la ville de Tienen.
Par ailleurs, une particularité du TGV alimenté en courant alternatif monophasé, est de générer des perturbations dans le réseau électrique. Le raccordement de cette charge impose donc des mesures particulières pour éviter de dégrader la qualité de la fourniture d'électricité vis-à-vis des autres clients. Ces perturbations iraient de variations de la tension, visibles notamment dans l'éclairage, jusqu'à des échauffements exagérés de moteurs électriques. Pour éviter ces inconvénients, il faut raccorder la charge TGV à une source de puissance très importante. L'expérience française montre que cette source est généralement obtenue au départ du réseau THT 380 kV.
De plus, comme il faut maintenir la tension en extrémité de tronçon de caténaire dans les limites acceptables par les rames TGV, la distance maximale couverte par un poste d'alimentation électrique est limitée en fonction du profil de la voie et du trafic attendu. Afin d'assurer une fiabilité optimale à l'alimentation des trains, il est souhaitable de ne pas être contraint d'installer des équipements de compensation de la chute de tension en caténaire. I1 en résulte que des distances de 35 km. de voie de part et d'autre du poste d'alimentation constituent une valeur à ne pas dépasser. Dans le cas particulier du tronçon Leuven-Liège du TGV (± 60 km), ceci implique donc que la création éventuelle d'un poste d'alimentation sous la ligne 380 kV Gramme-Maasbracht en région liégeoise ne dispenserait pas de l'obligation de créer un poste dans la région Leuven-Landen dont le réseau local reste insuffisant et devrait donc encore, au préalable, être renforcé comme exposé précédemment.
L'intégration du besoin d'alimentation du TGV a conduit à repenser la localisation du poste de transformation prévu initialement près de Landen, pour le situer plus au Sud à Avernas, le long de la future ligne à grande vitesse. Le site propre du train est créé autant que possible en zone à faible densité de population et donc, là où le réseau électrique n'est pas suffisamment développé pour assurer son alimentation. Le choix du site d'Avernas pour le poste de transformation 380/150 kV permet de réduire son impact négatif tandis que la ligne 380 kV qui assureson raccordement au départ de Vinalmont ne rencontre pratiquement aucune zone d'habitat.
Avec ses centrales de Tihange, Coo, Awirs, Seraing et Angleur, la région liégeoise produit une puissance représentant plus du double de la charge de la zone Liège-Arlon : il en résulte une exportation de puissance vers le reste de la Belgique d'un ordre de grandeur équivalent à celui de cinq fois la production de la nouvelle centrale TGV de Seraing, voire davantage en cas d'appel de toute la réserve de puissance disponible à Coo.
Quelles sont les possibilités d'exportation de cette puissance ? En considérant la carte du réseau électrique belge à haute tension annexée, on constate que les couloirs d'évacuation déjà présents sont :
- Vers le Sud :
ligne Gramme-Brume qui amène la puissance produite à Coo tandis que la ligne Gramme-Achêne assure l'importation de la quote-part belge sur la production de Chooz.
- Vers l'0uest :
ligne Gramme-Courcelles. Ce couloir est déjà saturé et fait l'objet d'une autre demande de dédoublement.
- Vers le Nord-Est :
ligne Gramme-Maasbracht dont la capacité effective d'exportation est réduite par les lois de la physique relatives aux réseaux électriques maillés : influence, d'une part, de la production de Genk-Langerlo et, d'autre part, de la situation du réseau des Pays-Bas.
Très clairement, il reste le secteur Nord-Ouest, sans production locale, comme couloir possible d'évacuation de la puissance.
L'excédent de production se situe au niveau de tension 380 kV, niveau auquel sont raccordées les unités de Tihange, de Coo et les lignes d'importation de puissance produite en France par les unités en copropriété (Chooz, ...); même si le transport était réalisé en 150 kV, il faudrait prévoir un poste de transformation 380/150 kV au départ de la ligne vers Avernas, soit à Vinalmont.
Ensuite, l'importance de cet excédent entraîne, dés le premier stade, un transit vers Avernas de l'ordre de grandeur de la production de l'ensemble de la centrale TGV de Seraing, soit encore environ 60% de la puissance appelée à la pointe par la Région Bruxelles Capitale.
En outre, une ligne 380 kV comporte deux circuits électriques de part et d'autre des pylônes. Ces deux circuits ont une capacité de transport équivalente à environ 10 circuits de câbles 150 kV indépendants. Une telle quantité de puissance n'est pas nécessaire dans un premier temps pour alimenter la zone considérée mais il faut intégrer le projet dans une perspective à plus long terme : d'une part, cette zone présente un développement démographique important et sa demande va continuer à croître et, d'autre part, le projet de liaison à 380 kV ne s'arrête pas à Avernas, mais, comme le présente la carte des réseaux, devra être poursuivi a plus long terme jusqu'à Lint en région anversoise. Outre le renforcement du secours mutuel entre les pôles de production d'Anvers et de Liège, ce bouclage 380 kV permettrait, si nécessaire, de valoriser les importants sites potentiels de production situés le long de la Meuse. Le premier tronçon (Vinalmont-Avernas) de ce projet global est nécessaire dès à présent. Comme la technologie des câbles 380 kV n'est pas encore suffisamment maîtrisée, on ne peut envisager de réaliser en souterrain ce premier tronçon de la liaison Tihange-Lint.
En premier stade (transport de la puissance limitée par le transformateur 380/150 kV), le coût d'investissement du circuit 380 kV aérien n'atteint pas 30% de celui du circuit 150 kV souterrain équivalent (environ 700 et 2.500 MF). On notera que ce dernier devrait se composer de (3 x 3) câbles et nécessiterait une tranchée de 2 mètres de profondeur sur 3 à 4 mètres de largeur.
A l'horizon 2010, un second circuit serait nécessaire : le 2e terne de la ligne 380 kV (± 150 MF) pourrait y faire face tandis qu'en 150 kV, il y aurait lieu de doubler le circuit souterrain ci-dessus. Il en résulterait donc, dans cette deuxième hypothèse, un nouveau surcoût de 2.350 MF (= 2.500 - 150).
En permanence et par circuit, le transit du courant en 150 kV générerait plus de pertes Joules, ce serait en contradiction avec une politique volontariste d'utilisation rationnelle de l'énergie.
Comme rappelé dans l'état d'avancement du projet repris en annexe, trois tracés ont successivement été envisagés (cf. carte détaillée jointe) :
• le tracé direct, soit 21 km;
• le tracé longeant les couloirs de grande infrastructure préexistants : l'autoroute de Wallonie jusqu'à Saint-Georges, la ligne Gramme-Maasbracht jusqu'à son croisement avec l'autoroute Liège-Bruxelles puis cette même autoroute jusqu'à Avernas - 44 km;
• le même tracé que ci-dessus sauf que le parallélisme avec l'autoroute Liège-Bruxelles est remplacé par un parallélisme avec une ligne 70 kV Tongeren-Sint-Truiden - 64 km.
Le tracé direct a été proposé pour les raisons suivantes :
• il est le plus économique; les alternatives sont respectivement deux et trois fois plus longues, soit un surcoût de respectivement 700 et 1.400 MF;
• il minimise les surplombs d'habitat; ce tracé s'inscrit essentiellement en zone agricole. Le surplomb (± 100 m) d'un massif forestier à Dreye ne nécessite pas d'abattage d'arbre. La traversée de la seule zone d'habitat rencontrée (± 100 m), entre les villages de Poucet (P) et Trognée, se fait dans sa partie non bâtie.
• l'alternative 2 respecte strictement la notion de "couloirs de service". Le parallélisme avec les autoroutes E42 et E40 et la ligne 380 kV Gramme-Maasbracht entraîne des contraintes non négligeables :
- traversée inévitable d'une centaine de mètres en zone d'habitat bâtie ( village de Jeneffe) (J);
- surplomb inévitable d'une vingtaine de maisons implantées en zone agricole;
- passage à proximité de l'agglomération de Waremme (W) en juxtaposition de l'autoroute et du tracé TGV;
• l'alternative 3 suit la même notion de "couloir de service" mais occasionne en plus un surplomb supplémentaire par rapport au tracé 2 de deux zones d'habitat (soit ± 200 mètres) entre les points F et D.
Quant à son parcours en région flamande, le parallélisme préconisé avec la seule ligne existante 70 kV provoquerait un tracé fort sinueux, avec de petits alignements et de nombreux angles rendant un tel projet pour une ligne 380 kV peu réaliste. De plus, le tracé ne peut éviter la traversée de quatre zones d'habitat, soit un total de 1,8 km, ainsi que plusieurs zones à caractère paysager, naturelles ou de parc, totalisant 8,2 km.
Le choix d'une ligne aérienne à 380 kV pour le tronçon Vinalmont-Avernas du futur bouclage Tihange-Lint répond le mieux aux trois besoins immédiats inhérents à l'alimentation de la région :
• l'évacuation de l'excédent de puissance dès à présent produite en bord de Meuse,
• le renforcement de l'alimentation de la zone au Centre-Est de la Belgique,
• l'alimentation du futur train TGV.
Le tracé direct, nettement plus court et moins urbanisé, permet de concilier les objectifs d'économicité et de minimum de gène environnementale.
Pour les besoins immédiats, une alternative en câbles 150 kV est techniquement réalisable mais elle entraînerait à la fois un surcoût d'investissements de l'ordre de 1.800 MF et un surcroît de pertes en énergie primaire (pertes de transport supplémentaires).
A l'horizon d'une dizaine d'années, cette alternative entraînerait encore un surcoût supplémentaire d'investissements de l'ordre de 2.350 MF.
PROJET DE LIGNE 380 kV ENTRE TIHANGE ET LANDEN
(AVERNAS-le-BAUDUIN)
Etat d'avancement du dossier
Généralités : la ligne (± 22 km entre Vinalmont et Avernas) traverse :
• 1 province (Liège)
• 1 secteur (Huy-Waremme)
• 6 communes (Huy, Wanze, Villers-le-Bouillet, Braives, Geer et Hannut)
Octobre 1989 : première présentation du projet de tracé à l'Administration de l'Aménagement du Territoire (AT).
Décembre 1989 : annonce d'une prochaine demande de Mise en Révision Partielle du Plan de Secteur (MRPPS) à la CRAT.
Mars 1990 : demande au MAE en vue d'obtenir un avis de principe d'Utilité Publique.
Septembre 1990 : avis de principe favorable du Comité Permanent de l'Electricité (CPE).
Octobre 1990 : demande officielle de MRPPS.
Janvier 1991 : avis défavorable de la CRAT qui propose un tracé via Tongeren et Sint-Truiden (TRACTEBEL n'en sera averti qu'en avril 1991).
Octobre 1991 : établissement d'une note GECOLI justifiant le tracé direct (note transmise au Ministre Liénard et à 1'AT en novembre 1991 ) .
Octobre 1992 : le Cabinet du Ministre Collignon est informé de la nécessité de la ligne pour alimenter le TGV aux environs de Landen.
Décembre 1992 : la CRAT confirme son premier avis rejetant le tracé direct et préconisant le tracé via Tongeren et Sint-Truiden.
Mars 1993 : la Région Flamande refuse le projet de tracé par Tongeren et Sint-Truiden en raison de la densité de l'habitat.
Octobre 1993 : l'AT admet le tracé intermédiaire le long de l'autoroute entre Waremme et Landen ou Avernas.
Avril 1994 : d'importants problèmes de surplomb d'habitations par le tracé intermédiaire conduisent à revenir au tracé direct.
Août 1994 : la mise en révision du plan de secteur devrait être réalisée sur base du tracé direct.
Janvier 1995 : le Ministre Président du Gouvernement Wallon confirme l'option lors d'un entretien en son Cabinet avec GECOLI.